上海如何實現(xiàn)從道路到街道的轉(zhuǎn)變
2016-04-22
黃浦區(qū)窄馬路、密路網(wǎng)的街道結(jié)構。
愚園路在紅線外的退界空間設置座椅與綠化，形成宜人的開放空間。
早報記者王昀
“道路設計必須以極大的同情心為行人提供無微不至的關懷?！薄皩崿F(xiàn)從道路到街道的轉(zhuǎn)變，必須從根本上扭轉(zhuǎn)以車為本的工作思路。”“如果憑借道路拓寬就能解決交通問題，那么或者也不妨拓寬，但這樣做，到底能緩解幾年的交通擁堵？我們看到，三五年間，拓寬后的道路變得更堵，那么道路能否連續(xù)拓寬下去？如果這不能解決問題，那么我們就要在歷史風貌和緩解擁堵之間做出權衡?！?br />
4月，在銅仁路的綠房子里，為完善上海街道設計導則的編制，上海規(guī)劃系統(tǒng)舉行了一次“從道路到街道”的沙龍。沙龍上，原上海市規(guī)劃局副總工、上海市城市交通規(guī)劃研究所總工程師陳聲洪，原上海市城市規(guī)劃設計研究院副總工程師徐道鈁，原上海市政工程設計研究總院總工程師崔健球，同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院教授盧濟威，這四位年齡加起來超過320歲、在上海城市規(guī)劃中擔當重要角色的工程師和規(guī)劃師，與當下致力上海城市規(guī)劃設計的中青年學者暢談上海街道設計，老先生們言辭間不失犀利，觸發(fā)人們無限感慨。
上海人往往眷念小馬路，而舊城的親切感來自街道生活。對于生活在“窄街道、密路網(wǎng)”的舊城區(qū)居民而言，他們通過輕松的步行，就能到達便利店、菜嘗理發(fā)店、診所等生活場所；閑暇時光可以站在街邊與鄰居攀談，甚至在路邊支起桌子打麻將。但由于時代的認識局限，越來越多的道路被拓寬開辟為新的行車道路，逐漸地，小汽車開行取代了人行，但城市卻越發(fā)擁堵，人們交往空間也被擠壓。
這部上海街道設計導則的意義，正如導則的編制者所言：“街道并不只有交通功能，也是展現(xiàn)城市形象重要的窗口，并承載著人們的交往與活動，蘊含著城市的文化與記憶。”
如何編制這部街道設計導則？需要“技術上進步，理念上回歸”。把老先生請回來，并不是為了懷舊，而是要回顧上海街道變遷的歷程，并結(jié)合當下的技術手段，探討未來解決城市道路問題的方向。這也是這次沙龍的意義所在。
幾位老先生中，有人當年亦在自己的崗位上經(jīng)歷了某些無奈；但他們至今仍以拳拳之心，關心上海這座城市的變化與進展。
以下是各位發(fā)言者在此次“從道路到街道”的沙龍上對導則做出的建議。
從“以車為本”到“以人為本”陳聲洪（原上海市規(guī)劃局副總工、上海市城市交通規(guī)劃研究所總工程師）
城市交通的根本目的是實現(xiàn)人和物的流動，要在思想觀念上實現(xiàn)從“以車為本”到“以人為本”的轉(zhuǎn)變。具體到街道空間分配方面，除了消防車和救護車等特殊車輛外，優(yōu)先級排序應該把步行交通排在首位，之后依次是公共交通、自行車交通和貨運交通，小汽車交通應當排在最后。在分配有限的道路空間資源時，應當優(yōu)先保障等級較高的交通方式。
道路設計必須以極大的同情心為行人提供無微不至的關懷。當前人行道上的設施設置還存在一定安全隱患，交叉口設計、信號管理和行人先行權保障仍有改善空間。此外，交叉口必須提供平面過街可能，盡量避免設置行動不便的人難以跨越的人行天橋。
公交優(yōu)先是解決上海城市交通問題的根本途徑。地面公交是公交系統(tǒng)的重要組成部分，在交通的空間使用效率方面，大大高于小汽車?？赏ㄟ^提高發(fā)車頻率，在保證利用率的前提下，設置公交專用道和專用道路、提供明顯的站位、車輛到達及周邊換乘和環(huán)境信息、盡量靠近交叉口設置公交車站從而縮短換乘距離等方式改善乘車體驗，提升公交吸引力。
對于街道功能應當有綜合認知，重視街道作為城市人文記憶載體的作用。實踐證明，單靠拓寬道路并不能對解決擁堵問題形成持續(xù)的效果，而由此造成的對歷史風貌和街道活力等方面的破壞卻永遠無法挽回。建議對應該保護歷史風貌的道路，不再進行拓寬。
重新梳理界定市政道路范圍崔健球（原上海市政工程設計研究總院總工程師）
實現(xiàn)從道路到街道的轉(zhuǎn)變，必須從根本上扭轉(zhuǎn)以車為本的工作思路。道路兩側(cè)和退界范圍內(nèi)應當限制停車，有意形成一些停車上的“不方便”，以促進人們選擇公共交通方式出行，以達到緩解交通擁堵、環(huán)境污染，改善城市景觀的目的。
城市支路由于沿線功能確實需要設置沿路停車時，可設置單側(cè)停車并加強管理，并對停車帶的相關規(guī)范加以完善。應堅決避免占用非機動車設置停車位，避免設置雙側(cè)停車影響街道景觀與活動連續(xù)性。
以人為本的街道，應當從人的交通和活動需求出發(fā)。道路紅線在特定時期保障了道路建設，但在新的發(fā)展背景下，不應該成為提升街道品質(zhì)的障礙。應當將紅線以外的沿街空間納入街道管理范圍。紅線內(nèi)外權屬和責任主體不同，建議對設計、建設和管理進行協(xié)調(diào)，貫徹落實管控要求，并通過制度、法規(guī)加以保障。
應當對市政道路范圍進行重新梳理與界定。當前道路分為市政道路和街坊路、小區(qū)路兩大類，其中市政道路通過紅線進行管控，由市政部門負責管理維護。在新建地區(qū)應當控制支路紅線寬度，增加一些寬度在16米以下、以生活功能為主的支路；在建成地區(qū)，應當將既有的街坊路納入管控體系。
形成窄馬路、高密度的路網(wǎng)格局徐道鈁（原上海市城市規(guī)劃設計研究院副總工程師）
推動從道路到街道的轉(zhuǎn)型，要塑造與人性化街道相適應的路網(wǎng)結(jié)構和道路尺度，在新建地區(qū)以及結(jié)合城市更新形成窄馬路、高密度的路網(wǎng)格局，促進交通分散化，為交通組織留有彈性空間。
要推動道路到街道的轉(zhuǎn)變，需要調(diào)整專業(yè)規(guī)范和優(yōu)化交通管理方式。城市道路工程設計規(guī)范不應沿用公路設計思維，而應與城市交通特征和要求相適應。建議優(yōu)化當前以設計車速確定道路等級的做法，以車道數(shù)量和空間容量確定道路等級。降低道路的設計時速不但能達到集約節(jié)約建設用地的目的，還可以緩解在交叉口與行人和非機動車的沖突。此外，應該縮窄規(guī)范中規(guī)定的車道寬度，以適應上海當前以小汽車為主的道路交通特征，提升交通安全性。
道路設計應留有彈性和模糊空間，因為街道的活動具有高度的綜合性，除了各種交通活動外，還包含交往交流、商業(yè)活動、休閑游憩等功能，不應通過規(guī)劃設計進行過于清晰的界定。
街道承擔了促進城市活力發(fā)展的職能盧濟威（同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院教授）
街道是最重要的城市公共空間。應從以車行為主回歸到以人行為主、車步結(jié)合的混合空間，從關注道路交通到關注城市街區(qū)發(fā)展。對市政、景觀、建筑等城市要素進行有機整合是街道設計的關鍵。
街道不僅具有交通功能，也承擔了促進城市活力發(fā)展的職能：體驗城市、促進消費、增加城市交往和社會活動均與街道緊密聯(lián)系，這些都與步行相關，為此，街道不僅要考慮步行交通，更要關注步行的其他活動，將紅線內(nèi)外的步行空間統(tǒng)籌起來，提供欣賞體驗城市的機會，促進交往與消費。
緊湊城市的發(fā)展是塑造街道的重要前提。在滿足微觀生態(tài)要求和提供足夠的公共空間的條件下，街區(qū)可以承載更高的開發(fā)強度。建議不局限于視覺景觀的思考，應基于人的行為進行城市設計，根據(jù)建筑容量和人流集散需求確定街道地面的步行空間，不局限于后退紅線寬度的一種方式。高密度地區(qū)可以考慮以公共開放空間率代替覆蓋率，并通過規(guī)劃管理進行管控，高強度開發(fā)地區(qū)和軌交站點周邊可以嘗試地下一層、地面與地上二層進行立體開放型公共空間建設，形成特色立體街道。
建設活力街道還有許多方面可以進行嘗試，例如市政設施審批與建筑審批緊密結(jié)合，將車行交通、慢行交通、建筑形態(tài)、公共空間、歷史保護綜合考慮，來塑造特色街道，增加步行街和塑造步行街區(qū)，加強軌交車站與自行車停放的整合來促進綠色交通等。
