十三五蘇北高鐵補短板 江蘇將形成2小時通勤圈
2016-07-29
連云港人魏小程在隴海鐵路最東端的連云港至徐州這條線上“奔波”了快10年。她在當?shù)匕谆⑸脚l(fā)市場經(jīng)營著一家不大的童裝商鋪，每隔一周左右就要到徐州的宣武市場進貨，她習慣了坐火車往返，因為坐大巴會因為“行李多”而被要求多買一個人的票。
“我都是坐最早6:30的K8414，到徐州就10點了，忙完再趕16:32的K8413返回，等到家里差不多也晚上10點了。”魏小程說，自己一天耗在路上的時間就有7個多小時。她太希望能像蘇南那樣通高鐵了。對很多連云港人而言，這不再是一個夢，圓夢即在“十三五”。
2010年7月1日，滬寧城際鐵路通車運營，蘇南地區(qū)開始有了高鐵，連接南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州五市；一年后，京滬高鐵運行，這條縱貫南北的高鐵線再次串起這五座城市，蘇北只在徐州?？浚挥謨赡旰?，寧杭高鐵開通，所經(jīng)仍是蘇南站點；今年5月15日，寧啟鐵路復線動車組上線服役，蘇中揚州、泰州、南通三市邁入“動車時代”?；仨?ldquo;十二五”，高鐵動車成為蘇北短板。
時下，魏小程期盼中的徐連高鐵年內可望迎來開工，加上已經(jīng)全面開工的連鹽、連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽，以及規(guī)劃建設中的鹽通、滬通等，“十三五”期間蘇北快速鐵路建設勢成高潮。今年是“十三五”開局之年，江蘇有800多億元投在交通基礎建設網(wǎng)，蘇北快速干線鐵路網(wǎng)是重中之重。按照規(guī)劃，蘇北五市后發(fā)趕超，路網(wǎng)密度未來將不亞于蘇南。
江蘇省交通廳黨組書記、省鐵路辦公室主任劉廣忠表示，“大手筆投資體現(xiàn)了省政府補缺高鐵短板的決心。到2020年，江蘇要實現(xiàn)全省13市遍通高鐵，技術上全省可以進入一小時高鐵圈，實際則滿足兩小時快速通勤圈。”
連云港：90年未增加一寸鐵路里程
1923年，隴海鐵路修到海州的大浦，連云港由此成為中國最早擁有鐵路的城市之一。然而，直到2013年底連鹽鐵路動工，連云港在長達90年內沒有增加一寸鐵路里程。于是，當200公里外的徐州5年前就搭上高鐵快車四通八達時，連云港卻陷入了“坐火車的人越來越少，不得不減少列車班次”的尷尬。
連云港市鐵路辦副主任張名志親身感受著這樣的尷尬，他說自己有20多年沒在連云港坐過火車了。“如果到南京出差，要坐3個多小時的火車到徐州后再轉高鐵，再有1個多小時才能到，那還不如自已開車快。”張名志說，周圍很多人都不愿意在本地坐火車出行，不僅因為車次太少，路上的時間也長。
前年，當?shù)匾患掖笃髽I(yè)舉辦新產(chǎn)品發(fā)布會和技術產(chǎn)業(yè)論壇，政府幫助邀請了兩位北京的專家來講課，“所有事項都談妥了，可后來人家一聽說沒有高鐵，從徐州過來還要兩三個小時，就不來了。”在張名志看來，高鐵的確已經(jīng)成了制約連云港發(fā)展的一大短板。
2015年3月，連云港市政府在寫給鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖的信函中，有這樣一段表述：連云港是新亞歐大陸橋的東方橋頭堡，是“絲綢之路經(jīng)濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的交匯點，是全國42個綜合交通樞紐之一，長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化、江蘇沿海大開發(fā)、國家東中西示范區(qū)、全國科技創(chuàng)新型試點城市等國家戰(zhàn)略政策聚焦處，但沒有高鐵是連云港最深的痛。張名志說：“連云港需要一條高鐵的渴望，比蘇北任何一座城市都要迫切。”
渴望正在走向現(xiàn)實。前不久，連云港市政府東南方向3公里處，2萬多平米的高鐵連云港站破土動工。根據(jù)國家鐵總和江蘇省鐵路建設的總體規(guī)劃，包括連鹽、連淮揚鎮(zhèn)等在內，連云港共有4條設計時速在250公里以上的高速鐵路推進建設，并將在2020年前投入使用。其中，徐連高鐵將在年內開工，連鹽鐵路明年底前通車。對魏小程來說，等徐連高鐵建成后，她去徐州進一趟貨40分鐘就到了。
可以預見，到“十三五”末，徐連高鐵對接徐蘭高鐵，成為與隴海鐵路并行的高鐵大通道；青連、連鹽、鹽通、滬通無縫對接，成為東部沿海大通道的重要組成部分，由此縱橫兩條高鐵通道在連云港交叉，連云港就成了名副其實的國家級綜合樞紐城市。
徐州：蘇北唯一享受高鐵福利的城市
截至目前，蘇北五市中唯一享受高鐵福利的，只有徐州。官方12306網(wǎng)站日前發(fā)布了一個榜單，徐州以通達181個城市，排在北京（240個）、濟南（193個）、上海（185個）之后，位列全國第四。
在京滬高鐵開通前，徐州素以京滬線和隴海線的交匯點著稱。追溯徐州的鐵路建設史，大致可以分為三個階段：1911年津浦鐵路徐州段建成，徐州鐵路從無到有，與此同時徐州也從原來的戰(zhàn)略重鎮(zhèn)向經(jīng)濟重鎮(zhèn)轉移；1953年隴海鐵路全線貫通，徐州成為連接華東、華中、西北的重要節(jié)點城市，國家隨后在徐州布局了煤炭、機械、化工、建材、紡織、冶金等產(chǎn)業(yè)基地，這也構成了徐州直到現(xiàn)在的基本工業(yè)體系；2011年，京滬高鐵把徐州帶進了高鐵時代。截至2015年底，徐州全市的鐵路總里程446.66公里，鐵路干線網(wǎng)密度為35米/平方公里。
在城市定位中，徐州是淮海經(jīng)濟區(qū)中心城市、徐州都市圈核心城市，輻射江蘇宿遷、連云港，山東濟寧、棗莊，河南商丘，安徽宿州、淮北等地。徐州市鐵路辦規(guī)劃建設處副處長李紅巖表示，放眼未來需要，淮海經(jīng)濟區(qū)內兄弟城市之間的城際高鐵是發(fā)展方向。
通常情況下，在京滬高鐵徐州東站地下停車場近2000個停車位中，有約四成的車位停放的是掛有魯、豫、晥等外省牌照的車輛。車場管理員李正先說，他負責的C2區(qū)200多個車位上，多的時候有170多輛外地車，“有個淮北的老板每次去上海都把車放這里，我跟他都處成朋友了”。連云港一家企業(yè)的負責人方先生隔三差五需要到上海開會，“這要是在徐州，2個多小時就到了，可在連云港就難了，開車去要六七個小時，坐飛機又沒個準點兒。”為此，他正考慮將公司的行政管理部門從連云港遷到徐州。
記者注意到，就淮海經(jīng)濟區(qū)而言，徐州到宿遷有正在建設中的徐宿淮鹽鐵路，徐州到連云港有等待開工的徐連客運專線，徐州到商丘有即將開通的鄭徐客運專線。李紅巖告訴記者，徐州到安徽淮北、山東菏澤的鐵路建設也已經(jīng)提上議事日程，以徐州為中心連線成網(wǎng)的現(xiàn)代化鐵路交通格局正在形成。此外，徐州與南京、鄭州、濟南、合肥四個省會城市基本構成了“1小時城市圈”。
而放在全國大的路網(wǎng)布局中觀察，徐州大交通樞紐的地位更加凸顯和重要。“除了眾所周知的京滬鐵路和隴海鐵路在徐州交匯，即將于9月份開通的徐蘭高鐵和京滬高鐵也將在徐州交匯。”李紅巖說，“雙十字”的鐵路交通格局，使得徐州承東啟西連南貫北，不僅是連接長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟圈的重要節(jié)點，也是溝通我國東中西三大經(jīng)濟帶的關鍵要津。
鹽城：沿海大通道亟待打通的節(jié)點
和連云港一樣沿海的鹽城，當前備受矚目的一個利好是：新近公開的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》中，鹽城是蘇北唯一“入群”的城市。“規(guī)劃將鹽城明確定位為Ⅱ型大城市，站到了與無錫、寧波等同級別的城市行列中，歷史性地重塑并優(yōu)化了鹽城地域區(qū)位。”鹽城市發(fā)改委相關負責人說。
除了“十三五”期間要建成的蘇北路網(wǎng)“金腰帶”徐宿淮鹽鐵路，對鹽城具有戰(zhàn)略意義的就要數(shù)沿海鐵路了。早在100多年前，孫中山先生在《建國方略》中即提出了沿海岸線鋪設鐵路的設想。“目前，北起山東半島南至深圳的沿海鐵路線上，絕大部分區(qū)間已經(jīng)開通或正在建設快速鐵路或高速鐵路，鹽城是打通這條沿海大通道的最后一個節(jié)點。”鹽城市鐵路辦副主任楊華說。
在楊華眼中，未來鹽城鐵路的布局是一個反寫的K型，南北方向分別是連鹽、鹽通鐵路，西北方向是徐宿淮鹽鐵路，西南方向是鹽泰錫宜城際鐵路。那么，到2020年這幾條鐵路線建成通車后，鹽城至南通高鐵直接通達上海，經(jīng)徐宿淮鹽高鐵抵達南京都市圈、徐州都市圈，經(jīng)鹽泰錫宜高鐵通達蘇錫常都市圈都將是1個多小時的車程。
據(jù)了解，作為沿海鐵路的組成部分，連鹽鐵路是按照時速200公里的客貨共線設計，三分之二是橋梁，空間預留達到了時速250公里的快速鐵路標準，這條鐵路預計明年下半年基本建成。鹽通鐵路計劃2017年1月開工，2020年2月底竣工，建成后整條沿海大動脈將全線激活，沿海城市之間的聯(lián)系也將大大加強。“以青島為例，現(xiàn)在到上海的高鐵要6個多小時，需要繞道濟南、徐州、南京，行程1300多公里，而當鹽城這段沿海鐵路建成后行程將縮短到700多公里。”
值得一提的是，江蘇“十三五”發(fā)展規(guī)劃綱要中，定位蘇北重要中心城市的淮安未來將是區(qū)域性綜合交通樞紐。據(jù)了解，包括在建的連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽兩條高速鐵路在內，未來淮安有望成為6條鐵路交匯、8個方向輻射的江蘇重要鐵路樞紐和全國高鐵網(wǎng)的重要節(jié)點。
顯而易見，高鐵建設五年內將全面覆蓋到蘇北徐州、連云港、淮安、鹽城、宿遷五市。不僅如此，綱要還提出全省“實現(xiàn)快速鐵路網(wǎng)覆蓋80%左右縣級以上城市，形成‘2小時江蘇’快速交通圈”。（王新年對此文亦有貢獻）
