初創(chuàng)家業(yè)艱苦跋涉 三大法寶奠基中國公路
2016-09-08
熠熠一甲子，交通運輸部公路科學研究院（本組報道對各時期院名均簡稱為公路院）即將迎來60華誕。
公路院走過的60年光輝歲月，是幾代公路科技工作者艱苦創(chuàng)業(yè)、探尋真理、自強拓新的奮斗史，也是交通科研“國家隊”始終堅守事業(yè)、服務行業(yè)，成長為國內(nèi)領先、國際一流科研機構的創(chuàng)業(yè)史。
本報自今日起，陸續(xù)推出交通運輸部公路科學研究院建院60周年系列報道，全面回顧公路院建院60年來走過的風雨歷程、為國家經(jīng)濟社會發(fā)展和交通運輸科技進步作出的重大貢獻。敬請關注。
時光回溯一甲子，1956年10月10日，經(jīng)國務院批準，交通部公路科學研究院正式成立，它的成立可謂背負著“國家使命”。
新中國成立初期，中華大地百廢待興，然而，960萬平方公里土地上僅有幾萬公里低等級公路，橋梁寥寥無幾，客貨運力嚴重不足，車輛破舊不堪，經(jīng)濟社會發(fā)展亟待改善這窘迫的交通狀況。
上世紀50年代后期，交通部提出了“依靠地方、依靠群眾、普及與提高相結合，以普及為主”的公路建設和改造方針，在全國掀起交通建設高潮。公路院的成立應時應需，是時代的產(chǎn)物，是歷史的必然。
公路院在極為簡陋的條件下開始了艱苦卓絕的創(chuàng)業(yè)歷程。那時，全國各地亟需提升橋梁跨徑、適于大規(guī)模公路建設的新技術、新材料，也亟需解決汽車運輸中的技術問題。為滿足公路建設專業(yè)技術需求，1957年年底，公路院設立了路基路面研究室、橋涵研究室、路線研究室、經(jīng)濟研究室、汽車性能與保修研究室、材料實驗室，涵蓋了道路、橋涵、經(jīng)濟、汽車性能與保修、材料五個學科方向。
1956年至1965年的10年間，公路院科研人員全力以赴投身于修路建橋和改進汽車運輸?shù)目蒲泄ぷ?。其中，?jīng)過多年深入一線的科學探索和工程實踐，被譽為公路建設“三大法寶”的渣油路面、鉆孔灌注樁和雙曲拱橋技術誕生并廣泛應用于全國路橋建設中，有力地提升了我國公路基礎設施建設水平，并長久而深遠地影響著交通運輸事業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟社會效益。
為大跨徑橋梁技術發(fā)展奠基
新中國成立初期，在役橋梁數(shù)量少、跨徑小，且主要是圬工橋和木橋，新建橋梁也多以傳統(tǒng)拱橋和小跨徑梁橋為主，發(fā)展交通需要提升橋梁跨徑。公路院一方面針對木橋開創(chuàng)防腐研究，另一方面將更多研究力量集中于對拱橋的傳承與創(chuàng)新上。
“上世紀60年代，我國石拱橋的跨徑竟然沒能超過隋代趙州橋的跨徑。”這讓蔡國宏觸動很大，他是公路院第一代橋梁專家。加緊研究大跨徑橋梁技術，并大力提升橋梁建設水平成為當時的急迫任務。
缺少數(shù)據(jù)，就親自測量；技術落后，就日夜鉆研。在蔡國宏、程紹麟、湯文杰、黃德韜、黃文機、夏加邦、周豐等老一輩研究人員鍥而不舍地努力下，1958年，我國公路史上第一座預應力混凝土橋在北京至周口店公路盧溝橋旁拔地而起；1959年，主跨徑60米的湖南黃虎港大橋建成通車，終于打破趙州橋保持了1300年的跨徑紀錄，同時對首創(chuàng)的大跨徑石拱橋三分砌筑法作出了重要貢獻，成為我國拱橋技術發(fā)展的里程碑；此外，黃德韜提出了縱向懸砌混凝土拱橋的設想，由程紹麟、湯文杰、蔡國宏主導實施；上世紀60年代，20米連拱雙曲扁殼橋模型試驗成功，在黑龍江、廣東建成實體工程；少筋微彎板組合橋梁技術進一步提升。
公路院專家們的不懈探索和艱苦實踐，為新中國公路橋梁科研、建設奠定了堅實的技術基矗
“三大法寶”風靡全國
渣油路面、雙曲拱橋和鉆孔灌注樁曾被譽為公路建設的“三大法寶”且風靡全國，極大地推動了上世紀五六十年代我國公路的發(fā)展。
那時，由于我國公路質(zhì)量已遠遠無法滿足工農(nóng)業(yè)和國防建設的需要，發(fā)展瀝青路面被列上公路院的研究日程。然而，由于瀝青的產(chǎn)量有限導致難以大量供應用于修路，因此必須研究新型瀝青路面材料。技術人員經(jīng)過反復探索與試驗，在瀝青生產(chǎn)中發(fā)現(xiàn)了一種可用于筑路的煉油工業(yè)廢料——多臘塔底重油（渣油）。
據(jù)此，公路院于1961年開始了渣油瀝青路面技術研究。經(jīng)過3年探索，解決了路面泛油、開裂等問題，提出渣油規(guī)格質(zhì)量、礦料與渣油比例等技術指標，總結提出了渣油路面適用的交通量范圍、地區(qū)適應性、應用結構類型以及原路面要求等，使渣油路面技術得以在全國推廣應用。1961年至1964年，我國修筑了1000公里的渣油路面，大大改善了公路運輸條件，同時解決了瀝青材料短缺的難題。
1964年，原江蘇省無錫縣交通局橋工隊創(chuàng)建了具有民族風格的雙曲拱橋。這種雙曲拱橋不僅輕巧，而且建造相對簡便。為了進一步完善雙曲拱橋的結構及建筑方法，受原交通部指派，公路院參加了后續(xù)研究工作，主導了現(xiàn)場模型橋試驗。針對當時國內(nèi)外拱橋計算方法存在的問題，公路院結合雙曲拱橋特點，研究出一套適用于雙曲拱橋的設計計算方法。其中，恒、活載內(nèi)力及撓度的計算方法，糾正了以前算法的錯誤和不足，不僅適用于雙曲拱橋，也適用于其他類型拱橋，為雙曲拱橋在全國的推廣應用奠定了基礎，也為拱橋建造技術提升提供了有力的技術支撐。
而歷經(jīng)數(shù)十年工程檢驗，鉆孔灌注樁技術至今仍被廣泛應用于橋梁建設中。1960年，在公路院提供的有力技術支撐下，原河南省交通廳工程局設計室受打井工具“火箭錐”的啟示，嘗試把鉆孔灌注水下混凝土樁作為橋梁基矗公路院專家盧世琚黃文機、黃德韜等對灌注樁承載力進行了試驗鑒定，通過大量的試樁試驗，提出了估算灌注樁垂直、水平荷載的基本公式，大大提高了灌注的準確性，有效保證了工程質(zhì)量，提高了工作效率。
提升新中國汽車工藝和運輸水平
新中國成立初期，我國汽車制造與基礎工業(yè)剛剛起步，汽車保有量少、車型老舊、配件缺乏，公路運輸面臨巨大困難。拖掛運輸、總成互換（維修）、多班生產(chǎn)的“三大改革”成為挖掘運輸潛力的主要手段。針對這一情況，公路院開展了汽車合理拖掛、掛車設計、汽車保養(yǎng)、電振動堆焊修復汽車零件工藝等研究工作。
從上世紀50年代中期開始，解放CA10型4噸貨車在很長一段時間內(nèi)是我國保有量最多的貨車車型。據(jù)公路院專家溫品文介紹，該車型最早由美國研發(fā)生產(chǎn)，前蘇聯(lián)買來圖樣，后轉給我國。但該車型沒有操縱掛車制動的掛車制動控制閥，再加上當時我國掛車制動裝置五花八門，貨車與掛車制動很不協(xié)調(diào)，極易發(fā)生交通事故。1964年，為解決制動問題，溫品文等專家對我國仿制的前蘇聯(lián)掛車制動控制閥和掛車應急繼動閥進行研究，在結構、材料工藝上進行了改進，實現(xiàn)掛車與貨車的制動協(xié)調(diào)。
為進一步規(guī)范貨車型號、提高運力，公路院與汽車廠家合作，研制出JT841三噸掛車。此后，原部公路局向各省發(fā)文，要求三噸貨車全部按照JT841圖樣生產(chǎn)。
不僅如此，公路院完成的“電振動堆焊修復汽車零件工藝及設備”研究項目及相關產(chǎn)品受到汽車修理企業(yè)的廣泛認可和歡迎；編制的《汽車運輸企業(yè)技術管理制度》，為多班生產(chǎn)提供了指導，有效促進了汽車運輸企業(yè)生產(chǎn)水平的提高。
1956年至1965年10年間，公路院在汽車應用科研領域?qū)崿F(xiàn)了從無到有、從小到大的飛躍，為新中國汽車修復技術與運輸能力的提升作出了突出貢獻。
如今，我國公路、橋梁建設水平已令世界矚目，汽車工業(yè)“中國造”的技術水平和運輸能力的全面提升無不彰顯著國家實力，而公路院第一代技術專家篳路藍縷的艱苦創(chuàng)業(yè)征程，也已深深鐫刻在中國交通運輸發(fā)展史冊上。
