磁懸浮再升溫：成本為地鐵1/3 十余城市正在推進
2017-03-20
磁懸浮再升溫 “中低速”不低調
記者 祝嫣然
中低速磁懸浮的時速剛好趕得上綠皮火車，卻是一種極具潛力的城市軌道交通方式，為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了綠色交通解決方案
[ 目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。預計總投資額達610億元。 ]
中國在實現高鐵輪軌技術的快速發(fā)展后，磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。
3月15日，北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試，運行在中鐵二局（600528.SH）四公司承建的S1線5標車輛段上，并將于近期在試車線上調試。
自2016年5月，國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關注。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。
國人對磁懸浮并不陌生。
“嗖的一下飛過，再定睛一看就跑沒影了。”在人們印象中，乘坐磁懸浮列車等于 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業(yè)示范運營線的運營管理方，上海磁浮交通發(fā)展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。
不過，中低速磁懸浮列車100公里左右的時速，剛好趕上綠皮火車，到底能在什么地方派上用處？
成本為地鐵的1/3
一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者，列車行駛過程中車內的噪音水平也很低，即使是小聲說話也能聽見。
“外部噪音也比單軌列車小，容易得到（沿線）附近居民的理解”。湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司（下稱“湖南磁浮”）的高管近日接受媒體采訪時也表示。
中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外，其距運行列車10米處的噪聲65分貝，相當于一個普通十字路口的噪音，且無輪軌磨損產生的粉塵。
中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示，我國城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實施需要綜合發(fā)展多種制式城市軌道交通，而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式，為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環(huán)境友好型的交通解決方案。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說，相對于輕軌，中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優(yōu)勢。
磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統(tǒng)的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3，而且更加環(huán)保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟，是發(fā)展軌道交通的優(yōu)質選項。
孫章列出了一組對比數據：地鐵的轉彎半徑一般是250至300米，中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米；中低速磁懸浮列車爬坡坡度可達到千分之七十，而輪軌列車只有千分之三十五；長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里，而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。
中低速磁懸浮由于其爬坡能力強、轉彎半徑小，可以走線靈活，修建時受地形影響較小，減少工程量，也可以深入繁華市區(qū)，避開重要的建筑物，從而減少拆遷量，降低造價。孫章告訴第一財經記者，對城市軌道交通建設項目而言，拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%，但中低速磁懸浮可節(jié)省50%以上的拆遷費用。
多年前，在磁浮列車建設被納入考慮時，曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。
孫章反駁了這種說法。他告訴記者，“電磁輻射”本身是個偽命題。
中低速磁浮屬于吸力型磁浮，漏磁小，懸浮、牽引時的磁場低于1KHz。磁浮列車屬于非電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應，也不會影響到周圍的小區(qū)、辦公樓等區(qū)域。
此外，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示，距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。
十余城市正在推進
外媒日前報道稱，中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業(yè)中國鐵建(12.600, 0.00, 0.00%)（601186.SH）和全球最大的鐵路車輛企業(yè)中國中車(10.120, 0.00, 0.00%)（601766.SH）等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃，預計總投資額達610億元。
在去年年底召開的“2016軌道交通產業(yè)國際峰會”上，錢清泉曾透露，到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業(yè)運營線路。
為了加快磁懸浮建設，中國鐵建于2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司于去年12月與廣東省清遠市政府，就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。
而北京市的S1線，由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制，將在今年實現載客運行，額定載客數為1032人，通車后會有10組列車用于日常運營。國防科大相關負責人介紹，S1線還獨具落車制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。
“長沙磁懸浮線開跑后，乘客普遍反映速度可以再快一點”，西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發(fā)團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發(fā)的二代磁懸浮列車，速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時，更加適應市域軌道交通需求。”
西南交大的研發(fā)團隊3月17日透露，二代中低速磁懸浮列車將于3月31日運抵上海，預計4月完成70~120公里/小時試驗。
專家表示，由于磁懸浮列車的運載能力不如地鐵，不太適合客流密集的區(qū)域，比如市中心。“從現在來看，適合從市中心往外的放射性路線，聯通城市、郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)。”
出口海外是必然趨勢
中低速磁懸浮的產業(yè)鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示，我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統(tǒng)集成技術，并且具備了磁浮列車系統(tǒng)集成、軌道制造、牽引與供電系統(tǒng)裝備制造、通信信號系統(tǒng)裝備制造和工程建設的能力，擁有較完整的產業(yè)發(fā)展能力。
磁懸浮技術也在不斷優(yōu)化和進步。截至目前，中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統(tǒng)技術，已經獲得了7項發(fā)明專利。
中國中鐵(8.750, 0.00, 0.00%)工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示，隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬，車輛廠商都在準備擴大車輛產能。
在埋頭發(fā)展磁浮快線技術的同時，中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示，新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業(yè)希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點，在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來，中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。
孫章認為，中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業(yè)鏈，接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示，國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規(guī)劃建設，切忌一窩蜂地上馬，畢竟第一條中低速磁懸浮商業(yè)運營線路開通還不到一年，應在較長時間的技術優(yōu)化和商業(yè)運營中不斷地積累經驗。
