來自武漢的楊恒是鐵四院福廈高鐵橋梁負責人，2014年就開始參與福廈高鐵的設計，這是他參與負責的第二個鐵路項目，一跟就是8年。

　　“見證了這個項目從圖紙變成現(xiàn)實，特別不容易。”楊恒還記得，2015年第一次去踏勘泉州灣大橋的現(xiàn)場時，是坐船去的，那時正逢漲潮，在起伏的海面上小船十分顛簸，幾度擔心掉到海里，但為了測量海底地形、解決現(xiàn)場施工問題，他克服內心的恐懼，一次次坐上船……

　　在山林里踏勘時，福建氣候暖濕蚊子多，即使做了防護，楊恒還是經(jīng)常被蚊子咬，一咬一個包皮膚就會腫起來，這樣的環(huán)境適應了好幾個月。

　　2017年3月全線橋梁結構設計一次性評審通過后，楊恒和同事只用了3個多月的時間，晝夜不分地趕畫施工圖，保證項目9月如期開工。

　　鐵四院橋梁院副總工程師王德志說，福廈高鐵全長277公里，橋梁長度占比65%，雖然這個比重不算特別高，但是橋梁的復雜程度卻是國內罕有的。“全線僅橋梁專業(yè)的圖紙，就畫了四萬張。”

　　在接手這個項目時，王德志就已經(jīng)“做好打一場硬仗的準備了”。這條高鐵的建設條件異常復雜，位于臺風多發(fā)地區(qū)，需海上深水施工，深厚軟基、濱海灘涂多，地形地貌復雜、道路管線眾多，跨越或臨近既有鐵路安全風險大。

　　用一組數(shù)據(jù)來看：福廈高鐵正線新建橋梁84座，共跨越8處江海航道，飛躍15處鐵路線，上跨各高速公路、國省道及城市道路127處，其中超過150米的大跨橋梁有12座。

　　楊恒解釋，整座特大橋，沒有一顆道砟碎石，避免了碎石道砟卷起飛濺而危及列車安全的現(xiàn)象，且后期養(yǎng)護維修工作量小。無砟軌道的鋪設真正實現(xiàn)高鐵跨海不減速，海上速度達到與陸地相同的350km/h，消除了這條沿海高鐵通道的“限速點”。不降低乘坐體驗的同時，實現(xiàn)硬幣擺在全速行駛的高鐵上不倒的硬指標。

　　另一座跨海大橋——泉州灣跨海大橋主跨400米，雖然鋪設的是有砟軌道，但通過采用聚氨酯“固定”道床和道砟，同樣可跑出350公里的速度。

　　大跨度高鐵橋一般采用斜拉橋，但斜拉橋結構變形較大，如何保證跨度又兼顧剛度是設計的關鍵。經(jīng)過反復試驗，鐵四院團隊大膽提出鋼—混結合梁形式，破解了難題。

　　“鋼梁自重輕，適應大跨度橋梁建設，混凝土橋面提升了橋梁剛度，兩者的結合滿足了高鐵列車高速通過的要求。”楊恒說，這個結構應用在了泉州灣和安海灣特大橋中，是世界鐵路斜拉橋首次全橋采用鋼—混結合梁。此外，主梁采用了流線箱形結構并附加減少風振的措施，試驗結果顯示，大橋8級大風下可實現(xiàn)高速列車不限速，11級暴風下不封閉交通。

　　防腐設計新突破，可實現(xiàn)鋼結構30年以上的超長壽命

　　在海洋建橋，必須克服高鹽、高濕、強紫外線的強腐蝕大氣環(huán)境，防腐設計尤為重要。

　　在泉州灣跨海大橋的岸邊有一個防盜籠，里面掛著很多小鋼片，這些鋼片添加了不同比例的鎳元素，通過不定期取樣觀察，檢測在海洋環(huán)境下的腐蝕數(shù)據(jù)，至今這個掛片試驗持續(xù)了5年。

　　跨海大橋其他需要涂裝的部位，鐵四院聯(lián)合北京航空材料研究院研發(fā)應用了石墨烯防腐涂裝體系，可實現(xiàn)鋼結構在海洋腐蝕大氣環(huán)境下30年及以上的超長壽命耐久目標，為目前國內外設計防腐壽命最長的防腐涂裝體系。

　　“福廈高鐵的橋梁設計積極采用新技術、新結構、新工藝、新材料，充分體現(xiàn)我國鐵路橋梁的建設水平，特別是在跨海橋梁的建設上取得了豐碩的成果，實現(xiàn)了技術引領效應，為后續(xù)我國其他高鐵橋梁的建設提供了借鑒。”鐵四院橋梁院總工程師嚴愛國表示。

　　據(jù)統(tǒng)計，截至目前，鐵四院橋梁院設計建設的高鐵橋梁總長度占中國高鐵橋梁建設的40%以上，是武漢軍團在橋梁領域的又一張靚麗名片。

　?。ㄓ浾咄踔t 通訊員劉新紅 張啟山）